Wat is dé oplossing tegen het fileprobleem, vroeg een Turkse journalist eind 2019 aan Nick Cohn, senior product manager bij TomTom. Zijn reactie: “We kunnen niet eindeloos extra rijbanen bij blijven bouwen, dat biedt geen oplossing voor de lange termijn.”

Om vervolgens toe te voegen: “Er moeten duurzame alternatieven komen om grote groepen mensen te vervoeren en het verkeer moet meer gespreid worden.”

Het afgelopen jaar laat zien dat deze oplossingen ook echt werken om filevorming tegen te gaan: in 2020 werd er wereldwijd 19 procent minder vertragingen op de weg gemeten, zo blijkt uit de nieuwe TomTom Traffic Index.

“Op het gebied van mobiliteit is 2020 een groot experiment geweest”, zegt datawetenschapper en traffic expert bij TomTom Gijs Peters.

Ineens was er op de wegen ’s ochtends een stuk minder vertraging: in Europa daalde de extra reistijd in de spits met 24 procent, in Noord-Amerika zelfs met 40 procent. In totaal was de filevorming in 387 steden wereldwijd minder dan in 2019. In de tweede week van april waren er zelfs 414 steden in 57 landen waar de files lager waren dan in 2019 – de grootste daling van het jaar.

Ook in Nederland leidde de pandemie tot aanzienlijk minder verkeer op de weg. Doordeweeks was de fileproblematiek soms wel tot 50 procent minder dan in 2019, maar in de weekenden werd dit over het algemeen ingehaald tijdens de nodige uitstapjes.

Wat betekenen die cijfers voor de toekomst van mobiliteit? Carlo van de Weijer, director smart mobility aan de TU Eindhoven ziet 2020 vooral als een stroomversnelling van ontwikkelingen die anders ‘de komende twintig jaar’ hadden plaatsgevonden. “Thuiswerken is ineens meer geaccepteerd, we zijn anders naar mobiliteit gaan kijken.”

Het gebrek aan ruimte

Dat biedt ruimte voor meer ontwikkelingen die al langer onder het oppervlak spelen. Een van de mobiliteitsvraagstukken waarover Van de Weijer overheden en bedrijven adviseert, is bijvoorbeeld de herindeling van de ruimte voor verkeer. “De beperkte ruimte waar ieder vervoersmiddel gebruik van wil maken, is volgens mij hét mobiliteitsprobleem van de toekomst.”

Want terwijl voetgangers en fietsers straten claimden tijdens de pandemie, werd de auto als individueel vervoersmiddel alleen maar populairder. “Hoe verdeel je dan de ruimte zo goed mogelijk?”

Het is een vraag waar veel lokale politici zich over buigen. In Parijs gaat dat zelfs zo ver dat burgemeester Anne Hidalgo aankondigde om 250 miljoen euro uit te trekken. Het plan? Van de Champs-Élysées in 2024 een ‘buitengewone tuin’ te maken. Ook in Nederland moeten de gemeenten aan de bak om te bepalen hoe de ruimte gebruikt gaat worden.

Van de Weijer verwacht dat het afgelopen jaar grote impact zal hebben op de manier waarop de overheid budgetten indeelt. “Hoeveel geld ga je aan extra rijbanen uitgeven als er minder auto’s in de spits rijden? En hoeveel geld gaat er naar filebestrijding, nu je weet dat flexibilisering van arbeidstijden een ‘gratis’ oplossing bieden?”

Een ander gebied waar hij verwacht dat er klappen gaan vallen, is het openbaar vervoer. “De overheid spendeert veel geld om mensen in het openbaar vervoer te krijgen. Die investering was het altijd waard, want het was veiliger, schoner en goedkoper dan met de auto gaan. Bovendien kon je er werken.” Maar al die voordelen worden ingehaald door de opmars van de steeds schonere, goedkopere, veiligere en comfortabelere auto.

Zelfrijdende auto’s

De zelfrijdende auto heeft volgens Van de Weijer veel voordelen. “De auto kan ongevallen voorkomen en de saaie delen van je rit overnemen, bijvoorbeeld het filerijden. Dan los je het fileprobleem op, doordat je iets anders kunt doen wanneer je in de file staat.”

Peters denkt ook dat de zelfrijdende auto binnen tien jaar een veel prominentere rol gaat spelen in het straatbeeld. “Voor de auto-industrie is de combinatie van artificial intelligence en timemanagement in auto’s een enorme USP. Auto’s helpen bestuurders betere beslissingen maken, weten hoe de stoplichten zich gedragen en kiezen zo de snelste route. Je auto houdt rekening met de capaciteit van de stad.”

Want zelfrijdend of niet: auto’s in de stad blijven een pijnpunt. “Sommige mensen denken dat we geen parkeerplaatsen meer nodig hebben, omdat auto’s als een soort taxi gaan fungeren en dan weer wegrijden. Maar dat zie ik niet echt gebeuren.”

Van de Weijer ziet vooral het nut van het verbergen van auto’s, juist met parkeergarages, waar nodig aan de randen van steden in combinatie met openbaar vervoer. “De auto compleet verbannen uit de stad is het kind met het badwater weggooien.”

Ook Peters ziet de auto niet volledig uit het straatbeeld verdwijnen. “Denk bijvoorbeeld aan de logistiek, of als je een groot object in de binnenstad koopt. Nederlanders zijn handig op de fiets, maar een koelkast vervoer je er niet mee naar huis.”

Gedrag voor de toekomst

De belangrijkste vraag voor de toekomst volgens Peters is vooral hoe we de positieve mobiliteitscijfers van 2020 gaan vasthouden op het moment dat er geen lockdowns meer zijn. “Kijk maar naar Taiwan, een eiland dat nauwelijks geraakt is door COVID-19. Daar was geen enkele dag in 2020 dat er minder files waren dan het jaar ervoor.”

De Traffic Index van TomTom laat zien dat in Nederland de ochtendspits gedeeltelijk terugkomt zodra mensen weer naar kantoor mogen – maar dat het verkeer een stuk meer verspreid is over de dag. “Het experiment van thuiswerken heeft lang genoeg geduurd om het gedrag van mensen écht te veranderen”, aldus Peters.

Het is dan ook noodzaak om nu maatregelen te treffen om toekomstige files te voorkomen. Die maatregelen komen uit verschillende hoeken, benadrukt Peters. “Werkgevers kunnen bijvoorbeeld een flexibilisering van de werkuren aanbieden, zodat niet iedereen op hetzelfde moment op kantoor hoeft te zijn.”

Dat geldt ook voor het openbaar vervoer, voegt Van de Weijer toe. “Het hele capaciteitsprobleem duurt daar maar een uur in de ochtend, dat zou dus veel beter verspreid kunnen worden. Dat maakt uitbreiding van spoor en nieuw materieel voorlopig onnodig.”

Maar ook de lokale politiek speelt een belangrijke rol hierbij. Aan hen de taak om voldoende alternatieve manieren van transport te bieden, zodat de auto in sommige gebieden minder aantrekkelijk is.

“Het openbaar vervoer, maar bijvoorbeeld ook een goede infrastructuur voor fietsers”, geeft Peters als voorbeeld. “Er zijn nu verschillende trends te zien waar we al jaren op hamerden als oplossing. Het is aan ons nu de taak om dit gedrag zo goed mogelijk te faciliteren, zodat de ontwikkelingen door blijven gaan.”

Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met TomTom.